Deze terreinwagen Het werd ongebruikelijk chiffonier genoemd vanwege de lichaamsstructuur en het ongewone uiterlijk.
Bij het maken van een terreinwagen werd de auteur geleid door het idee dat het chassis van de terreinwagen eenvoudig, minimaal onderhoud, maximale betrouwbaarheid en eenvoud moet zijn bij de extractie van alle componenten voor reparatie.
Hierdoor viel de keuze op gas-66.
Het terreinwagen werd voornamelijk samengesteld uit wat er voorhanden was, en ook onderdelen van andere verzamelde terreinwagens van de auteur werden gebruikt.
1) Het chassis is ingekort van de Gas-66
2) Gebruikt een halve cent lichaam
3) Aanvankelijk zou de auteur de VAZ 2106-motor gebruiken, maar toen werd een dieselmotor gevonden het model 19-88 IFA.
4) schijfremmen.
5) een donor van banden - KRAZ-bast.
Overweeg de fasen van het plannen en bouwen van een terreinwagen.
Wat het werk aan het chassis betreft, verschoof de auteur de achteras met 30 en de vooras met 60 centimeter. Hiervoor zijn de veerbeugels gedemonteerd en elders met bouten bevestigd. Het frame is ingekort met 80 centimeter en 60 kg, dit reliëf wordt meer gedaan door de motor. Schijfremmen worden gebruikt, omdat het gewicht van belang is voor het terreinvoertuig, het terreinvoertuig brengt de helft van zijn leven kniediep in modder door, dus inheemse remmen worden verwijderd en schijven worden op de schacht van de brug gemonteerd.
De grootte van de terreinwagen op doorgankelijkheid speelt geen belangrijke rol. (behalve de mogelijkheid om in een kolonie te rijden)
Na deze niet sterke aanpassingen aan het chassis, ging de auteur over tot het schoeisel van het terreinwagen.
Om te beginnen werd rubber voorbereid voor het terreinwagen:
Eén buitenste draadband is verwijderd, maar de binnenste blijft over.
Het verwijdert ook 2 volledige lagen koord en onvolledige in de montage rond het verband.
En dan wordt het profiel gesneden, waardoor er nog 2 lagen onder blijven.
Als resultaat kregen we een band met een gewicht van meer dan 30 kilogram, aan de zijkant van 6 lagen op een lopende 8 (marge voor slijtage en lekke banden), de afmetingen waren 1300-500.
De velg bestaat uit 2 gas, wordt opgevangen op de naaf.
Hieronder staan foto's van de montagebout, evenals de methode om de band op de schijven te monteren:
Foto's van gemonteerde en afgewerkte wielen:
Hier ziet u de gelaste schijf:
De schijf wordt op de boerderijen gemonteerd, moeren worden aan de interne schijf gelast,
De resterende 4 gaten zijn op de schijf gemonteerd, respectievelijk op de schijf zijn 2 tapeinden verwijderd.
Gezien de rotatie van het wiel zal de afstand van de asbouten tot de veren iets kleiner zijn in de buurt van 42 centimeter.
Afstand van schijf tot bandrand 28,5 centimeter:
Er is nog 12 cm over om het wiel te draaien, dit is niet veel.het is echter moeilijk om veel ruimte in het bos te vinden en er is ook een achteruitversnelling. Door dit ontwerp van de schijven zal de baan minder zijn, het is gemakkelijker om op de baan te komen van onze wegen die al zijn gedood.
Zo'n motor is op de machine geïnstalleerd:
Dit is een dieselmotor van Multikara 25, model 19-88 IFA, 2 liter atmosferisch, vermogen 45 pk, 3000 tpm, gewicht 230 kg, koppel volgens internet 21.
Overweeg het werk aan de transfercase.
Zo wordt de transfercase geïnstalleerd:
Van onderen bekijken:
Dit ontwerp heeft veel wijzigingen ondergaan.
het voorste tandwiel met de as werd verwijderd en een primaire as (dit is te zien in de onderstaande afbeelding) met verlenging 6 werd op hun plaats geïnstalleerd, zodat dit deel zou passen op de inheemse lagers en tandwiel 3 (degene die de directe en lage versnelling in de tussenbak bevat), ga dan verder . de as met zijn tandwielen 4 en 5 (op de as worden de tandwielen van bewegingen vastgehouden door de huls en ringen), dan de rotatie van de achteras in de richting van de pijl. De vooras is verbonden door een tandwiel 3a (dat eerder een lager tandwiel had) zodat tandwielen 5 en 3a elkaar niet raken op de stang is er een buisverplaatsingsstop.
Dit alles was nodig om het voor de motor gemakkelijker te maken om gewicht te dragen, daarom moet de transmissie naast de asversnellingsbak ook 1k2 verlagen, in dit geval worden beide dozen gebruikt om de assen volledig te laden. En ook vanwege het feit dat de motor met de versnellingsbak hoog geplaatst is, was het nodig om een stap in de transmissie te zetten om de rotatie over te brengen op de achteras, zoals te zien is in onderstaande figuren:
Het is handiger om de versnelling in de tussenbak te laten zakken, anders werkt de bak uit Gaza uitsluitend in de 3e versnelling. De chauffeur heeft twee bakhendels en één asactivering bij de hand. En ook de transmissie met deze benadering is lang en het terreinwagen is ingekort, dus het is handiger om de rotatie stapsgewijs naar de achteras over te brengen. Bij de gas-66 overdrachtskoffer wordt de versnellingsbak op 2 bruggen ingeschakeld en is er nog een ander ongemak - mobiele tandwielen en dergelijke defecten treden onvermijdelijk op.
Daarom is het op deze manier gedaan: inschakelversnelling vooras
Dat wil zeggen, het ontwerp van de gepantserde personeelscarrier is ontleend aan het onderdeel:
Werkt met de aandrijfas:
De cardans werden met de hand ingekort, met behulp van een slijpmachine, een buis in de draaibank gesneden, een lasnaad verwijderd van een ander stuk buis in de draaibank en de vork verwijderd. Verder heeft de auteur alles verzameld, de vorken correct ingesteld en gebrouwen.
De koppeling tussen de dozen van de Niva, alleen het kruis is ingesloten in twee identieke drie balkdelen. Ik moest de achtersteun opnieuw doen. De inheemse Zhiguli is te zacht, zakt door en geeft trillingen en de koppeling is kort, dus er waren grote vervormingen.
De auteur heeft de ingaande as van de gas-66-kast ingekort, een tweede lager geïnstalleerd, 5 rollen van de rotatie van de lagertransmissie.
En hier ziet u de achterasaandrijving:
Voorrem:
Wat betreft de nadelen van het terreinwagen.
Bij het remmen voor één omwenteling van de schijf wordt de rotatie afgeremd terwijl de brug naar voren buigt en wanneer de schijf de brug teruggaat. In dit geval draait de tussenbak gelijkmatig en de achterste aandrijfas van de achteras bij elke omwenteling - de beet van de brug wordt geremd en versneld.
De brug met veerophanging heeft geen longitudinale stabilisatie. Als de veren van een normale auto sterk genoeg zijn om het gewicht en de brug tegen pikken te dragen, dan zelfgemaakt alles klopt niet. Voor andere auto's is de Lada-achterwielophanging in de lengterichting gestabiliseerd.
Hoewel het probleem mogelijk ook ligt in schijfremmen van slechte kwaliteit of ontwerpfouten door de auteur.
In ieder geval heeft de auteur besloten dat dit niet erg ingrijpend is voor de wijziging van de gehele ophangconstructie. Maar hij gaf toe dat de fabrieksremmen van de gas-66 er in dit opzicht beter uit zouden hebben gezien.
Een ander probleem dat ontstond na montage. Laptevaya-rubber bereikte het lichaam eerder strak dan voor de veer, dus de auteur beperkte eenvoudig de rotatie van de wielen, met behulp van het lassen van moeren op de drukbeperkende bouten die op de knokkels staan. Dankzij dergelijke acties is de draaihoek iets kleiner geworden, hoewel dit in de praktijk niet erg merkbaar is. Bruggen zijn standaard. De volle breedte van het terreinwagen bleek drie meter te zijn; de breedte van de brug was bijna twee meter langs de haarspelden, dat wil zeggen dat de middenplaat in de schijf bijna vanaf de rand van een gewoon kanon werd gekookt.
Foto's van het voltooide terreinwagen met de auteur:
Video met een terreinwagen:
De auteur van het terreinwagen "Viktor D" is het dorp Mirny, Yakutia.